Ez sem lesz könnyebb év
Amikor év elején rendre nyilatkozom arról, mit várhatnak a fuvarozók az aktuális esztendőben, mindig elolvasom, mit mondtam az előző évben, mintegy szembesítem a véleményemet a bekövetkezett eseményekkel. Amit tavaly mondtam, bevált, de ezúttal nehezebb a jövőbe látni, mert sok a bizonytalansági tényező.
Elsősorban választási év van, és ez új irányt szabhat a magyar közlekedéspolitikának, ezáltal a fuvarozók makrogazdasági környezetének is. A jelenleg legnagyobb esélyű politikai párt általunk ismert közlekedéspolitikája sem nevezhető közútbarátnak. A választási év jellegéből adódóan úgy gondolom, hogy a közúti közlekedést érintő jelentős jogszabály-módosítások nyár végéig nem várhatók. (A jelenlegi kormány már, az új még nem fog addig nagy volumenű jogszabály-változással foglalkozni.)
A múlt év elején úgy nyilatkoztam: a túlélés a cél. Nem tudok mást mondani, ez a feladat! A válság hatásainak még nincs vége, és a kilábalás egyértelmű jelei nem látszanak. Sőt: az Egyesült Államokban egyes elemzők egy újabb recessziót sem tartanak kizártnak. Ebből adódóan, ha 2010-ben sikerülne makroszinten olyan eredményt elérni, mint 2009-ben, ami átlagosan 6 százalékkal volt kevesebb a 2008-as teljesítménynél, elégedett lennék. Ráadásul a legutóbbi parlamenti, illetve kormányzati döntések között több olyan született, amelyik egyáltalán nem kedvez a magyar vállalkozások versenyképességének. Itt máris kitérek az adótörvény-változásokkal kapcsolatos gondolatokra. Lehet, hogy nemzetgazdasági szinten az adóterhek átrendezése nem okoz adónövekedést (sőt a kormány állítása szerint ez adócsökkentés), de véleményem szerint a közúti közlekedési szektornál nőnek az adók. Tudniillik a belföldi napidíj adómentességének megszűnése, a cafeteria juttatások adóztatása és a szuperbruttósítás a megemelt sávú kedvezményes szja-kulcs ellenére szakmánkban többlet terhet jelent. A külföldi napidíj 25 euróig adómentes maradt, de az üzemanyag-megtakarítás adómentességét százezer forintra korlátozták. Ezzel párhuzamosan szigorodott az üzemanyagnorma rendelet, ami azt jelenti, hogy a jó nemzetközi gépkocsivezetők megtartása számos vállalkozás számára rendkívüli nehézséget okoz.
A rehabilitációs hozzájárulás drasztikus emelése ebben a szektorban, ahol csökkent munkaképességű dolgozók alkalmazása csak elvétve lehetséges, a közepes és nagy vállalkozásoknak súlyos érvágás.
A legtragikusabb adózási elem pedig az üzemanyag jövedéki adójának drasztikus megemelése volt, amelynek révén a régió legdrágább üzemanyaga kapható Magyarországon. Ezzel kapcsolatban az MKFE számos nyilatkozatban fejtette ki véleményét a hivatalos fórumokon, valamint a nyomtatott és az elektronikus médiában. Mi még mindig nem adjuk fel a reményt, hogy akár ez a parlament a túladóztatás mértékével (több mint 8 forinttal) csökkentse az adó mértékét. Ennek érdekében egyesületünk elnöke – a múlt évi eredményes adózási változásokhoz hasonlóan – minden tekintélyét és az MKFE teljes szellemi eszköztárát latba veti. Mindenesetre szomorú, hogy a jelenlegi kormányzat vigyázó szemeit nem vetette Pozsonyra.
Ha már Szlovákiánál tartunk, egy újabb jelentős költség a nemzetközi fuvarozók számára a szlovák úthasználati díj. De költségnövekedést okozott az is, hogy a haszonjárművek felelősségbiztosítási díjai átlagosan 50 százalékkal növekedtek. Ha csak az üzemanyagárakat és a jövedéki adó növekedését vesszük figyelembe, akkor is indokolt lenne a 4-6 százalékos fuvardíjemelés. De ha az egyéb költségek változását és az adóváltozásokat együttesen vesszük figyelembe, bizony közelítünk a kétszámjegyű díjnövekedés igényhez. A mai fuvarpiaci környezetet vizsgálva én mégis eredménynek tekinteném azt is, ha az átlagos fuvardíjak ennek felével, 5-6 százalékkal növekednének, a tevékenységi költségek növekedésének fedezetét pedig úgy látom, a fuvarozó vállalkozásoknak belső működési rendszerük javításával, átszervezéssel, költségcsökkentő lépésekkel kell megteremteniük. (Ehhez az MKFE flottakedvezményes szolgáltatásaival próbál segíteni.) Hozzáteszem: bár az információ jelentőségét eddig is kiemelten fontosnak tartottam, ez 2010-ben még inkább így lesz. Az a vállalkozó, aki nem kellően tájékozott, és nem ismeri fel az információban rejlő megtakarítás lehetőségét, az súlyosan megfizet a költségeiben megjelenő forintokkal.
Ami szintén alapvetően fontos, hogy az alákínáló fuvardíj-politikának egyszer és mindenkorra véget kellene vetni, mert ez a lehető legnagyobb kárt okozza az egész szakmának. Kiegészítésül hozzáteszem, ma senki sem tudja biztosan megmondani, hogy a kőolaj-, illetve az üzemanyagárak hogyan alakulnak, ezért nyomatékosan ajánlom a szerződésekben az üzemanyag-záradék szerepeltetését. Korábban is hangsúlyoztam, hogy az unión belüli harmadik országos fuvarfeladatok végzése lehet egy kitörési pont, talán nem véletlen, hogy a legnagyobb fuvarozó vállalkozás bevételének 60 százaléka(!) a harmadik országos fuvarokból származik.
Bár a hivatalos adatokat még nem tudjuk, úgy tűnik, hogy a fuvarozó vállalkozások száma körülbelül 5 százalékkal csökkent, ugyanakkor a járművek száma érdemben változatlan. Úgy gondolom, hogy a lassú koncentráció folytatódik, tehát különösen a kis- és mikrovállalkozásoknak nagyon tudatos gazdálkodást kell folyatniuk a piacon maradásukhoz. Az elmúlt évben az volt a véleményem, nagyon nem lenne kívánatos, hogy növekedjen a hazai fuvarpiaci kínálati kapacitás. Ezt 2010-re is fenntartom.
A magyarországi teljesítményarányos útdíj bevezetésére 2012, de inkább 2013 előtt reálisan nincs mód. Ami lényeges, hogy ha erre a következő kormányzati ciklusban sor kerül, számos elvnek érvényesülnie kell: teremtse meg a magyar vállalkozások relatív versenyelőnyét, a beszedett díjakat teljes egészében a közúthálózat fejlesztésére forgassák vissza, a rendszer legyen átlátható, a díjat a környezetvédelmi normák szerint differenciálják, a bevezetésre fokozatosan (a díjak mértékére vonatkozóan is) kerüljön sor. Továbbá el kell kerülni azokat a gyermekbetegségeket, amelyek 2010 elején Szlovákiában, de korábban Németországban is előfordultak.
A jelenlegi KRESZ-módosítást számos, szakmában dolgozó hatósági nyilatkozóhoz, szövetséghez, érdekképviselethez (pl. Autóklub) hasonlóan, nem kívánom minősíteni, és ebben a véleményem is benne van. Nagyon remélem, hogy a múlt évben jelentősen javuló közlekedésbiztonságot nem fogja rontani.
Örömteli, hogy az egyesület taglétszáma folyamatosan növekszik, remélhetőleg ez a kedvező tendencia 2010-ben folytatódik. Ezzel mind az érdekképviseleti, mind a szolgáltatási kedvezményes lehetőségek bővülhetnek. Oktatási területen a hallgatóink létszáma 2009-ben meghaladta a kétezret, ezt tovább szeretnénk növelni. A továbbiakban is meg kívánjuk őrizni egyesületünk egyik legnagyobb erősségét, a gazdasági stabilitást. Nem elhanyagolható feladataink vannak a nemzetközi érdekérvényesítésben az IRU-ban, az EU Bizottságában és az Európai Parlament képviselővel való együttműködésben. De fontos esemény lesz az egyesület életében, hogy a nagypolitika mellett nálunk is választások lesznek 2010-ben. Áprilistól ennek jegyében küldöttválasztó gyűlésekre, majd május 29-én az országos küldöttközgyűlésre kerül sor.
Kívánom, hogy valamennyi fuvarozó vállalkozás – a lehetőségekhez képest – sikeresen élje túl a 2010-es évet. Ehhez az MKFE lehetőségeihez képest minden segítséget igyekszik megadni.
Karmos Gábor
|
