Andó Gergely interjúja Vitézy Dáviddal

A fővárosban zajló folyamatokról Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója nyilatkozott a Magyar Közlekedésnek.

Miközben országos szinten késik a közlekedésszervezési koncepció végrehajtása, a fővárosban gyors ütemben zajlik a szervezeti struktúra integrációja és a finanszírozás kiszámítható, EU-konform alapokra helyezése – a minél több EU-s forrás igénybevétele érdekében –, amivel évtizedes hiátusok szüntethetők meg, és megújítható a végletekig elhasznált járműpark és infrastruktúra.

– A 2010 őszén létrehozott Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelentős lépéseket tett a fővárosi közlekedésszervezés megújításáért. Hogyan áll ez a munka?
– Rengeteg feladat van még, de alapvetően elégedett vagyok. Egy ilyen mély átalakítást máshol 3-5 év alatt valósítanak meg, annyi jogi, gazdasági, szervezési kérdést kell orvosolni. Először a legégetőbb lépéseket tettük meg, így a nagy fejlesztési projektek koordinációját és menedzselését vettük kézbe, mivel e téren olyan elképesztő állapotok voltak, amelyek komolyan veszélyeztették e projektek megvalósíthatóságát és ezzel együtt az európai uniós támogatások lehívhatóságát. Mintegy 50 milliárd forintnyi beruházási forrást sikerült igénybe vennünk és további 10-12 milliárd forintnyit megmentenünk az elmúlt egy évben – nem számítva a 4-es metró építését, amelyet csak ellenőrzünk.
– Milyen nagyprojektek vannak folyamatban, és mikor indul azok kivitelezése?
– Az 1-es és 3-as villamosvonal átépítése és meghosszabbítása 2013-ban kezdődik meg, idén a tendereztetés a feladat, akárcsak a budai fonódó projekt esetén. A Széll Kálmán tér átépítése is 2013-ban történik meg, a Budapest Bicikli (Bubi) program 2013–14-ben indulhat, az elektronikus jegyrendszer 2014–15-től működhet, a dugódíjat is megvalósítanánk a következő években, hiszen a korábbi városvezetés vállalást tett rá az EU felé. Emellett megkezdtük a 2014–20-as EU-források igénybevételének előkészítését. Négy projektet szeretnénk megvalósítani: a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötését, az 5-ös metró (a szentendrei és ráckevei/csepeli HÉV-ek összekötésének) tervezését, előkészítését és úgynevezett 0. ütemét (a meglévő hálózati elemek felújítását), a kisföldalatti járműveinek lecserélését és a vonal esetleges zuglói meghosszabbítását, valamint egy komplex villamos- és trolibusz-fejlesztési projektet. E projektek pontos műszaki tartalmát és ütemezését 100%-os EU-támogatásból megvalósuló tervezési eljárás során határoznánk meg. Ha a 2007–13-as ciklusra is kidolgozott projekttervekkel rendelkezett volna a főváros, akkor nem itt tartanánk, nem a 4-es metró lett volna szinte az egyetlen lehívási lehetőség – kényszerpályára állítva ezzel a várost és a kormányt. A BKK olyan fejlesztési projekteket szeretne előkészíteni, amelyek egyszerre szolgálják a tömegközlekedés versenyképesebbé tételét, de a 4-es metróval ellentétben azt is, hogy a fejlesztési források a lemaradásunk behozását is szolgálják. Ha a következő 7 év uniós forrásaiból nem jut a kisföldalatti, a HÉV-ek, a 3-as metró elöregedett szerelvényeinek cseréjére, akkor a rendszer leáll. Tehát nekünk nemcsak fejlesztésben, hanem a BKV őrületes műszaki örökségének ledolgozásában is gondolkoznunk kell.
– A Margit híd, a Budapest Szíve és más, futó projektek eszerint mára kifutottak?
– A kivitelezés nagyjából mindkét említett helyszínen lezárult, hibajavítások, garanciális munkák vannak már csak hátra, illetve a Jászai Mari téren egy zebraépítés. Február elsejétől élesben működik az új, villamosbarát lámpaprogram a Nagykörúton, aminek eredményeként 32-ről 29-30 percre csökkent a 4-es és 6-os villamosok menetideje – mindössze 44,5 millió forintból, amelyből 40 millió az uniós támogatás. A 2-3 perces menetidő-csökkenés hatására a reggeli és délutáni csúcsidőben óránként 28 helyett 30 villamos közlekedik, a kapacitás tehát 7%-kal megnőtt. A menetidő-csökkenést az utasok is érzékelhetik, a villamos az utascsere után általában rögtön tovább tud indulni. Ez teljesen új forgalomszervezési filozófiát jelent a fővárosban, hiszen az 1970-es évek óta az autókra volt optimalizálva a „zöld hullám”. Most ez változott, az óránként nyolcezer, villamossal utazó ember érdekeit a háromezer, kocsival utazó elé helyeztük – miközben az autós menetidő sem nőtt egy-két percnél jobban. Sajnos a hatmilliárd forintos Futár projekt nem áll ilyen jól, a valamennyi busz, troli és villamos valós idejű nyomon követését és rádiós kommunikációját lehetővé tevő projekt késik, a tendernyertes cég felkészültségi gondjai miatt. Mindenképp meg akarjuk menteni ezt a projektet is, reméljük, hogy 2013-ban el tud indulni ez a rendszer is. Ettől kezdve 257 forgalmas megállóban valós idejű tájékoztatást kapnának az utasok a következő jármű érkezési idejéről.
– Mi volt az oka annak, hogy „nehéz örökséget” kellett átvenniük a nagyprojektek terén?
– Nem volt egységes közlekedéspolitikai irányítás a fővárosban. A ’80-as évek végéig működő rendszert alágazati cégek létrehozásával szétverték, az újonnan létrejött cégek nem álltak szóba egymással, mindegyik a saját szempontjai szerint cselekedett, és nem volt egy szakmai szint, amelyik döntött volna. A közúti forgalomtechnika például a köztisztasági vállalathoz került – testidegen entitásként. Az EU-projektek azonban minden, közlekedéssel foglalkozó hivatalt, céget érintettek, ám a sok bába között rendre elveszett a projekt, a tervezés rossz minőségű volt, a kivitelezés akadozott, olykor el is lehetetlenült. Azzal, hogy a fővárosi közlekedési technológiák engedélyezése, üzemeltetése és részben a kivitelezése egy kézbe került (január elsejétől a főváros közlekedési osztályának feladatai is a BKK-hoz tartoznak, így a közutak kezelése is), nagymértékben megnőtt az operatív hatékonyság. A munkatársak is látják a változás szükségességét és előnyét, tudnak azonosulni az új struktúrával.
– Mekkora szervezet ma a BKK?
– A BKK-nál 277-en dolgoznak jelenleg, a BKK Közútnál további 300-an. A Parking Kft. tevékenységét január elsejétől átvettük, a cég megszüntetésére rövidesen sor kerülhet. Sajnos a jogszabályi környezet nem kedvez az egységes parkolási rendszer kialakításának, ám e téren mi csak jogalkalmazók vagyunk, a döntés a parlament kezében van. A jelenlegi rendszer igazságtalan, átláthatatlan, a kevéssé hatékony kerületi üzemeltető cégek kialakulásának kedvez. Egyes belső kerületek profitálnak belőle, másoknak alig jut valami, miközben sok európai város mellett a debreceni és szegedi példán is látszik, hogy a parkolásidíj-bevétel alkalmas lenne a közösségi közlekedés részbeni finanszírozására.
– Május elsejével új közszolgáltatási szerződést kötnek a BKV-val. Ez elejét veheti az adóssághegy újrakeletkezésének?
– Az EU-szabályok szerinti finanszírozás nagy felelősséget ró a megrendelő szervezetre, jelesül a BKK-ra, hiszen a közszolgáltató nem kényszeríthető működési hitelek felvételére. Ha mégis újra előáll az elmúlt két évtized gyakorlata, akkor az EU-s támogatási forrásokat elveszítjük. A BKK megrendelő szervezetként megkezdi az új buszüzemeltetési modell megvalósítását, amelynek révén a fővárosi buszközlekedés legfeljebb kétharmadát magántársaságok végzik majd (új, korszerű járművekkel), míg a maradék egyharmad (stratégiai okokból) a BKV-nál marad, amelynek eszközparkját használt buszokkal fiatalítjuk rövid- és középtávon – mivel csak erre van pénz. A BKV továbbra is a főváros meghatározó közlekedési szolgáltatója marad, hiszen a kötöttpályás közlekedés ott marad. A menetrendi, díjszabási, utastájékoztatási, forgalomszervezési feladatok azonban májustól a BKK-hoz kerülnek, ami csaknem 1000 ember átvételét jelenti. A BKV így a jövőben csak a jármű- és infrastruktúra-üzemeltetésre koncentrál, a többi a mi feladatunk. Ha ez nem így lenne, akkor nem volna lehetséges a hálózati szintű tervezés és hangolás, ellehetetlenülne a villamos- és metrópótlás, nem volna lehetséges a tartalék buszkapacitások hálózati szintű felhasználása. A változás nem jelenti azt, hogy a jegyellenőrzés és jegykiadás kizárólag a BKK feladata volna. A sikeres és nemrég kiterjesztett első ajtós felszállási modellt a buszoknál például mindenképp folytatjuk, ezt az új szolgáltatóktól is megköveteljük, a végrehajtását ellenőrizni fogjuk.
– Ez a változás felgyorsítja az elektronikus jegyrendszer bevezetését?
– Korszakos jelentőségű változás lesz az elektronikus jegyrendszer. A legjobb nyugati gyakorlatok mintájára alakítottuk ki a budapesti rendszer koncepcióját (amelyet egy későbbi lapszámunkban ismertetünk – a szerk.). Ez jó lesz a bérleteseknek és a szolgáltatóknak egyaránt, de az eseti utasok is rugalmasabban vehetik igénybe a közösségi közlekedést az időalapú jegyekkel, mint eddig. Az új rendszer a hamisítást és a jogtalan kedvezmény-igénybevételt is képes lesz kiszűrni, ami 2-3 milliárd forinttal is növelheti az árbevételt.
– Mi a helyzet a felújításokkal? Az elmúlt években megszokottnál több villamospálya és főút újult meg. Ez a lendület 2012-re is kitart?
– Erre az évre hárommilliárd forintunk van útfelújításra, noha egy általános közepes-jó útminőséghez 15 milliárd kellene évente. A tavalyi útfelújításoknál szigorú szakfelügyeletet vezettünk be, érdemi helyszíni ellenőrzéseket végeztünk a kivitelezés közben egyetemi szakértők bevonásával, és azonnali javítási munkákat kezdeményeztünk, nem utólag vitatkoztunk a megszáradt aszfalt felett. A felújítás nemcsak a burkolat megújítására terjedt ki, de a forgalmi rendet is felülvizsgáltuk. A Fóti úton például kerékpársáv épült, máshol pedig buszsáv is. Ezek az apró változások a kerületek szintjén jelentős hatást gyakorolhatnak az eljutási időkre. Villamospálya-felújítás valóban több volt, mint korábban, most az EU-projektekre kerül át a hangsúly, jelenleg az 1-es villamos rendbetétele a legégetőbb. Az útfelújítások új filozófiája is mutatja a BKK értelmét: a különböző közlekedési ágazatok érdekeinek optimális érvényesítése a cél, és minden egyes útszakasz forgalmi rendjénél egyedileg mérlegeljük, hogyan lehet az autósok mellett a kerékpárosok és persze a tömegközlekedés érdekeit is maximálisan érvényesíteni.
– A Margit híd elkészülte után sor kerülhet újabb átfogó hídrekonstrukcióra?
– Az 1-es villamos kapcsán az Árpád hídon lesznek kisebb felújítások, ahogy a Rákóczi (Lágymányosi) híd korrózióvédelmi munkáit is elvégezzük. A következő jelentősebb felújítás a Lánchídon vagy a Petőfi hídon szükségszerű, ám ezek forrása egyelőre nem látszik. Ma úgy látjuk, hogy a Lánchídra kerül sor hamarabb.
– A kötöttpályás járműpark helyzete nem igényel olyan mérvű beavatkozást, mint a buszok?
– A BKV buszai közül 300-500 darabot 2013-ra le kell állítanunk műszaki okokból. Ezek csak nagyjavítással futhatnának tovább, ami drágább, mint a használt buszok vétele. Ráadásul buszvásárlásra nincsenek jelentős, itthonról elérhető EU-források, így e téren mindenképp önerőből kell megoldást találni. Az 1-es metró szerelvényei túlkorosak, 2020-ra már 47 évesek lesznek, ezért szerepel a kiváltásuk a következő EU-s pénzügyi ciklusban. Ha minden jól megy – és most úgy tűnik, minden jól megy – a 2-es metrón év végére csak új szerelvények futnak. A 3-ason is kell azonban a járműcsere, a 2-es metrón felszabadult járművekkel csak néhány évet nyerünk, ráadásul az alagút, a pálya és a műszaki berendezések is csere-, felújításérettek. A HÉV-szerelvények egy részének cseréje is indokolt, erre kérünk is támogatást az M2-GHÉV összekötés, valamint az 5-ös metró 0. fázisa keretében, így a déli HÉV-ekre új szerelvények vásárlása után a járművek átcsoportosításával a szentendrei HÉV még 10-15 évig üzemeltethető. A villamospálya-építési projektek keretében új járművek vásárlására is mód van. Ha a 2020-ig tervezett villamoshálózat-fejlesztések megvalósulnak (ezek közül a legjelentősebb az 1-es villamos elvitele az Etele térig), akkor a villamos ágazat működése hosszú évekre biztosított lesz mind pálya-, mint járműoldalról. Mindazonáltal skizofrén helyzetben vagyunk, hiszen míg a napi működésre nincs pénz, az EU-s források sikeres lehívásához százmilliárdos és legalább tíz évre szóló koncepciókban kell gondolkodnunk, de ha nem ezt tennénk, nagyon felelőtlenül járnánk el.
– A kerékpár lehet a jövő egyik meghatározó közlekedési eszköze a városban?
– A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére aktív szakmai programunk van. A biciklizéshez nem kell teljesen új infrastruktúra, de a kerékpáros közlekedés igényeit a fejlesztések során figyelembe kell venni, és ahol lehet, elősegíteni. Például az Andrássy úton a parkoló autók és a biciklisek hamarosan helyet cserélnek, a Bajcsy-Zsilinszky úton pedig a járdáról a külső sávba kerül le a biciklisáv. A hosszú távú terv az, hogy a belvárosi hálózat átfogó fejlesztésével, valamint a sugárirányú bicikliutak megépítésével épüljön ki a rendszer. Ez a BuBi bérbicikli-program sikeréhez is szükséges.