Rendezvények
Andrási Miklós beszéde
2009. szeptember 23. szerda, 11:05
Tisztelt Kormánybiztos úr, Elnök úr, Tisztelt Hölgyeim és Uraim!
Mindenekelőtt elnézésüket és megértésüket kell kérnem, hogy halaszthatatlan külföldi utam miatt nem tudok személyesen részt venni ezen a konferencián. Egyben köszönöm a megtisztelő felkérést, hogy a magyar vasút jövőjéről átadhatok önöknek néhány gondolatot.
Szeretnék szívből gratulálni a konferencia ötletéhez is: igen időszerű és hasznos kezdeményezésnek tartom, hiszen a közösségi közlekedés átalakításának elindítása óta ez az első olyan országos fórum, amely a vasút jövőjével foglalkozik, és amelyen a vasúti és a közlekedési szakma legjelesebb képviselői vesznek részt. Meggyőződésem, hogy nagy szükség van az ilyen fórumokra. Nagy szükség van rájuk, mivel a közösségi közlekedés, és ezen belül a MÁV átalakítása rendkívül szerteágazó feladat, igen sok érdeket érint, komoly szakmai és társadalmi viták zajlanak róla. Szükség van rá azért is, mert az ügy érintettjei körében erős bizalomhiány tapasztalható: bizalmatlanul figyeli egymást a kormány, a politika, a MÁV vezetése, a dolgozók, a szakszervezetek, és bizony az utóbbi években csökkent a vasút iránti bizalma az utazó közönségnek is. A sajtó tudósításaiban rengeteg vélemény hangzik el, és úgy látom, elég sok a félreértés, a téves információ is. Őszintén remélem, hogy ez a konferencia jelentős mértékben hozzájárul majd a párbeszéd elindulásához, és egyben a tévedések tisztázásához.
A bizalom építésén és a félreértések tisztázásán túl a párbeszédre azért is égető szükség van, mert a MÁV jövője nem egyszerűen egy állami nagyvállalat kérdése, hanem egy kormányciklusokon átívelő nemzetstratégiai ügy. Nemzetstratégiai ügy, mivel a polgárok közlekedése, az egyes települések és körzetek bekapcsolása az ország vérkeringésébe, az elmaradott régiók felzárkóztatása, és ezen keresztül az emberek életminőségének javítása – mind-mind stratégiai kérdés. Éppen emiatt a MÁV működésének is két oldala van: a tisztán gazdasági aspektus mellett létezik egy, ha úgy tetszik, össztársadalmi aspektusa is, amellyel a MÁV hozzájárul a kormányzati, nemzeti célok eléréséhez.
Örülök tehát ennek a fórumnak, mert ez a konferencia a párbeszédet segíti elő, és én a párbeszéd híve vagyok. Meggyőződésem ugyanis, hogy a magyar vasút jövőjének kialakításába integrálni kell minden érintett felet, és sok ilyen fórumra lesz még szükség ahhoz, hogy a magyar nemzeti vasúttársaság „új pályára” állhasson.
De milyen is legyen ez az „Új Pálya”?
Az igazat megvallva, a magyar vasút jövőjével kapcsolatban én egyáltalán nem tapasztalok kibékíthetetlen véleménykülönbségeket. Sőt: szerintem mindannyian korszerű, nemzetközi szinten is versenyképes, utasbarát, tiszta, pontos, hatékonyan működő vasutat szeretnénk. Láthatóan abban is nagy az egyetértés, hogy a MÁV jelenleg elég távol van ettől a céltól, és többé-kevésbé abban is, hogy mik a magyar vasút legégetőbb problémái.
Az eltérések és véleménykülönbségek sokkal inkább arról szólnak, hogy mi mindent kellene a meglévő problémáinkat megoldásához és a mindannyiunk által elérni kívánt célok eléréséhez. De ezekről majd később szólnék.
A kétségtelenül nagy véleménykülönbségek ellenére az elmúlt hetekben egyre nagyobb egyetértés alakult ki arról is, hogy a MÁV átalakítását nem lehet tovább halogatni. A MÁV az elmúlt évek során komoly lépéskényszerbe került, két értelemben is. Az egyik lépéskényszer abból adódik, hogy az Európai Unió tagállamainak meg kell nyitniuk a piacaikat, vagyis néhány éven belül megszűnik a nemzeti vasúttársaságok monopóliuma a személyszállítás terén is. Ez azt jelenti, hogy a MÁV belföldi piacán hamarosan megjelennek a nagy, erős európai versenytársak. A MÁV-nak fel kell készülnie erre a versenyre, máskülönben komoly bajba kerülhet. A másik lépéskényszer pedig abból adódik, hogy a közösségi közlekedés, és ezen belül a MÁV háza táján rendet kell végre teremteni. Vagyis a magyar nemzeti vasúttársaságot egy nemzetközileg versenyképesebb, kisebb állami támogatással, színvonalasabb szolgáltatásokat nyújtó vállalattá kell fejleszteni.
Alapvetően ez a kettős lépéskényszer határozza meg most a nemzeti vasúttársaság vezetésének a tevékenységét is. A mi feladatunk abból a szempontból is kettős, hogy rövidtávon, a hitelpiaci-világgazdasági válság és recesszió miatt előállt egy kényszerhelyzet. Válság van, bizonyos lépéseket meg kell tenni, megszületett egy kormányhatározat, amelyet végre kell hajtani. Válság van, és jövőre a kormány 40 milliárd forinttal kevesebbet fordít majd a közösségi közlekedés támogatására. Ebben a kérdésben igen csekély a MÁV vezetésének a mozgástere. Másrészt viszont, középtávon, a MÁV-ot egy korszerű, a megnyíló európai piacon versenyképes, hatékonyan működő, az utasok körében újra népszerű Társasággá kell fejleszteni. És ez komoly kihívást jelent a számunkra.
Rövidtávon tehát takarékoskodni, középtávon viszont átszervezni, fejleszteni és korszerűsíteni kell, ráadásul ezt a két feladatot egymással párhuzamosan kell elvégezni. Számomra mindez azt jelenti, hogy rövidtávon is csak olyan takarékossági intézkedéseket szabad hozni, amelyek nem veszélyeztetik a középtávú, ha úgy tetszik, stratégiai célokat, vagy – ahogy az egyik vasutas szakszervezet vezetője fogalmazott – amelyek nem okoznak helyrehozhatatlan károkat a Társaság működésében, megújulásában. Nem szabad csak azt nézni, mennyi pénz spórolható meg most egy-egy intézkedés megtételével, például egy rossz állapotú, alacsony forgalmú mellékvonal bezárásával. Azt is alaposan meg kell vizsgálni, vajon mi lenne, mennyi potenciális bevételre tehetnénk szert akkor, ha jó állapotban lenne ott a pálya és a járműpark? Félreértés ne essék: ami rosszul működik és reménytelen, azt le kell építeni, meg kell szüntetni, de ami józan ráfordítással belátható időn belül jelentős bevételnövekedést hozhat, azt nem szabad a takarékosság jegyében feláldozni.
A költségek csökkentése mellett meg kell vizsgálni azt is, hogyan lehetne nagyobb bevételre szert tenni. Én szeretném a MÁV-ba visszacsempészni a piaci szemléletet, hiszen a vasút nem önmagáért, a saját „szórakoztatására” közlekedik, hanem az utasokért. Az elmúlt években – egyébként érthető módon – előtérbe került költségalapú szemlélet mellé én szeretném visszahozni az utasokért folytatott verseny, a szolgáltatás szemléletét. A vasúti személyszállítás monopóliuma az Európai Unióban hamarosan megszűnik, és nemsokára igen komoly külföldi vetélytársaink lesznek. Csak az maradhat talpon, akit az utasok választanak.
Egyszóval rengeteg még a tennivalónk és igen hosszú az előttünk álló út. De, ahogy egy kínai mondás tartja, a leghosszabb út is egyetlen lépéssel kezdődik. A mi feladatunk, hogy ezeket az első lépéseket megtegyük azon a hosszú úton, amelyen a MÁV-ot el kell indítanunk. A cél: középtávon a MÁV-ot egy korszerű, a megnyíló európai piacon versenyképes, hatékonyan működő, az utasok körében újra népszerű Társasággá kell tenni.
Tisztelt Hölgyeim és Uraim!
A kinevezésem óta eltelt több mint két hónap alatt számos közlekedési és vasúti szakértővel, szakszervezeti vezetővel volt alkalmam konzultálni. Ezeken a tárgyalásokon beszélgető partnereim szinte kivétel nélkül azt hangsúlyozták, hogy hosszú távú kormányzati közlekedéspolitikai stratégia nélkül nem lehet a MÁV problémáit megoldani.
Én teljesen egyetértek ezzel a véleménnyel. A MÁV csupán egy része a közösségi közlekedés egészének. A nemzeti vasúttársaság nem képes hatékonyan működni egy olyan rendszerben, amely rendszer önmaga sem hatékony. Kell tehát egy középtávú stratégia, amelynek mentén el kell határozni, mi legyen a közösségi közlekedésnek nyújtandó állami támogatás tartalma, mértéke, mik legyenek a preferenciái. Ha ez megvan, csak akkor lehet a MÁV-nak, a VOLÁN társaságoknak, a BKV-nak kidolgozni a saját stratégiájukat, csak akkor lehet a magyar vasút hosszú távú megújulásáról, modernizációjáról beszélni.
Elég körülnézni a közösségi közlekedés szereplőinek jelenlegi helyzetén ahhoz, hogy belássuk ennek a megállapításnak a helyességét. Ugyanis nemcsak a MÁV van nehéz helyzetben, hanem az egész hazai közösségi közlekedési vertikum: a BKV és a VOLÁN is. Eljött az ideje, hogy az állam először a saját háza táján nézzen körül és teremtsen végre rendet. Ez a folyamat most elindult. Az államnak most el kell döntenie, újra kell szabályoznia egy sor kérdést, tiszta, összehasonlítható, kiszámítható piaci viszonyokat kell teremtenie a közösségi közlekedésben, például a vasúti és közúti közlekedésen belül. E nélkül ugyanis külön-külön, mi mindannyian, a közösségi közlekedés szereplői, nem megyünk semmire.
Például teljesen egyetértek a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés álláspontjával abban, hogy a vasúti és a közúti infrastruktúra-használat Magyarországon rendkívül kiegyensúlyozatlan. Míg ugyanis a közlekedő vonatok minden egyes megtett kilométeren magas pályahasználati díjat fizetnek – beleértve a szárnyvonalakat, alsóbbrendű vonalakat is –, addig a közúti- és gyorsforgalmi úthálózat, valamint az önkormányzati utak használati díja jelképesnek mondható. Jelképesnek mondható annak ellenére is, hogy a közút jövedéki és súlyadót is fizet. Pedig a nagy tehergépjárművek és buszok által okozott károk jelentősek (nyomvályú, kátyúk, levegő- és zajszennyezés, épületekben okozott károk, balesetek, dugók, stb.) Ezeket a károkat azonban nem ők, a használók, hanem a magyar adófizetők fizetik meg. Túl azon, hogy az ilyen gyakorlat példátlan az Európai Unióban, ez a rendszer gyakorlatilag lehetetlenné teszi a vasúti és a közúti közlekedés hatékonyságának az összehasonlítását is, és eleve hátrányos helyzetbe hozza a vasutat a buszközlekedéssel szemben.
Egy másik ilyen fontos probléma a kiszámíthatóság hiánya. Rendkívül fontos lenne, hogy az Európai Unió elvárásaival összhangban az állam olyan pályaműködtetői közszolgáltatási szerződést kössön, amely legalább 3-5 éves időtartamra szól. Olyan szerződésre van szükség, amely kiszámítható és transzparens módon meghatározza az állam és az infrastruktúra-vasút jogait, illetve kötelezettségeit, beleértve az állami szerepvállalás mértékét is. Ilyen szerződés nélkül nem lehet hosszú távon megteremteni a pályavasút működésének hatékonyságát.
Egyre több szó esik mostanában a kedvezmények kérdéséről is. Mi a helyzet itt? Az állam az egyik oldalon előírja, hogy ki mindenkinek adjon a MÁV kedvezményeket, ingyenes utazást, a másik oldalon meg elégedetlen az eladott jegyekből befolyt bevétellel. Szerintem nem szabad a szociálpolitikát és a vasút működtetését összekeverni. Tarthatatlan az a helyzet, hogy még pontos kimutatásunk sincs arról, mennyi bevételtől is esik el a MÁV jelenleg a különböző kedvezmények miatt.
Rengeteg a tennivaló a MÁV és a Volán vállalat közötti együttműködés lehetőségeinek kiaknázásában is, a menetrendek összehangolásában. A jelenlegi MÁV-VOLÁN csatlakozási rendszer ugyanis kritikán aluli. Tudom, hogy két konkurens vállalatról van szó, mégis azt gondolom, hogy meg kell teremteni közöttünk a hatékony, utasbarát együttműködés szervezeti feltételeit.
Azt gondolom, hogy az Európai Unió néhány tagországa jó példát és mintát szolgálhat a hazai közösségi közlekedés átalakítására vonatkozóan. Meg kell vizsgálni, hogyan csinálják ezt mások. Meg kell például nézni, hogyan finanszírozzák az Olaszország déli részén, az ország gazdaságilag elmaradott vidékein működő, az olasz államvasutaktól mintegy 20 éve elkülönített társaságok működését. Hátha tanulhatunk tőlük valamit.
Összefoglalva tehát azt gondolom, hogy a magyar vasút szerkezeti átalakítása és korszerűsítése csak akkor lehet sikeres, ha az állam kidolgozza közlekedéspolitikai stratégiáját, ha eldönti, hosszabb távon milyen tartalmú és mértékű szerepet kíván magára vállalni a közösségi közlekedés működtetésében és finanszírozásában. Örvendetes, hogy ez a munka most elindult, de rengeteg még a tennivaló ahhoz, hogy Magyarországon tiszta, a működés hatékonyságának összehasonlíthatását lehetővé tevő, átlátható és középtávon kiszámítható, minden résztvevő számára egyenlő feltételeket biztosító piaci versenyhelyzet alakuljon ki.
Tisztelt Hölgyeim és Uraim!
Néhány gondolattal ezelőtt azt állítottam, hogy a magyar vasút jövőjével, jelenlegi problémáival, valamint az átalakítás szükségességével kapcsolatban széles szakmai-társadalmi egyetértés alakult ki. Természetesen azt sem akarom elhallgatni, hogy a problémák megoldása, az áldozatvállalás, a konkrét intézkedések tartalma és időzítése tekintetében viszont komoly viták vannak az érintett felek közt.
De szerintem ez így természetes és így is helyes. Nem hiszem, hogy bármelyikünk is a kezében tartaná a bölcsek kövét, birtokosa lenne az egyedül üdvözítő megoldásnak. Én a közös gondolkodás, a közös megoldások kidolgozásának a híve vagyok. Azoknak a megoldásoknak a híve, amelyek létrehozásában minél több érintett fél tapasztalata és bölcsessége tükröződik.
Éppen ezért nagyon fontosnak tartom, hogy a MÁV megújulásának, modernizációjának munkájába, koncepciójának kidolgozásába, véleményeztetésébe bevonjunk minden érintett felet – vasúti szakértőket, a MÁV dolgozóit és menedzsmentjét, az érdekképviseleti szervezeteket, külföldi szakembereket, tanácsadókat, gazdasági szakértőket. Nagyon fontosnak tartom, hogy elindítsuk és katalizáljuk a közös gondolkodást, tervezést, és hogy lehetővé tegyük a helyes döntések meghozatalát. Azt tapasztalom ugyanis, hogy a hazai vasúti szakértők kimagasló tapasztalattal és tudással rendelkeznek, másrészt igen erős bennük a tenni akarás – vétek lenne ezt a kincset kihasználatlanul hagyni, eltékozolni.
Szerintem ugyanis a vasutat nem lehet modernizálni a vasutasok nélkül. Téved, aki azt hiszi, hogy a vasutas dolgozók és vezetők, a vasúti szakértők és a szakszervezetek megkérdezése, bevonása nélkül, íróasztal mellől, egy Excel táblázat segítségével meg lehet oldani a MÁV problémáit. Meg kell szüntetni azt a korábbi gyakorlatot, hogy a döntések a vasutasok feje felett, róluk, de nélkülük szülessenek meg.
Mint ahogy az is igaz, hogy a vasút modernizációja, megújulása nélkül nem lehet a vasutasok helyzetén javítani. Téved az is, aki azt hiszi, hogy a mostani helyzet tovább húzható, és hogy a vasút szerkezeti átalakítása „megúszható” vagy „kibekkelhető”.
Tisztelt Hölgyeim és Uraim!
Még egyszer gratulálok a konferencia szervezőinek. Nagy szükség van most az ilyen közös gondolkodásra, részben a feladat komolysága miatt, és részben mert mindenhol, minden résztvevőnél komoly bizalmatlanságot tapasztalok. Bizalmatlanul figyeli egymást a kormány, a politika, a MÁV vezetése, a dolgozók, a szakszervezetek, és – ahogy arról már korábban szóltam – az utóbbi években csökkent a vasút iránti bizalma az utazó közönségnek is.
Szerintem a vasút jövőjének egyik kulcskérdése az, hogy sikerül-e helyreállítani a bizalmat közöttünk, az érintett felek között.
Köszönöm a figyelmet.
| < Előző | Következő > |
|---|
